Mélyhűtött állapotba került a magyar reálgazdaság az elmúlt években – jelentős részben – a szigorú banki kondícióknak (is) köszönhetően. Az alábbiakban egy példán keresztül szemléltetjük, hogy olcsó finanszírozás hiányában még a legjobb szándék mellett sem tudja például egy autókereskedés a végre élénkülő keresletet kiszolgálni.

Csányi Sándor az OTP áprilisi közgyűlését követő sajtótájékoztatón azt mondta, több évtizedes banki pályafutása alatt most először tapasztalja, hogy a monetáris politika támogatóan lép fel a reálgazdaság érdekében. Erre is alapozva az OTP az idei évben egyszázalékos növekedést vár, ami nemcsak az Európai Bizottság pénteki előrejelzésénél, de még a kormány prognózisánál is magasabb. A Matolcsy György vezetésével kibontakozó monetáris lazítás remélhetőleg olyan finanszírozási környezetet alakít ki az országban, ami minél hamarabb orvosolni tudja az olyan eseteket, amelyet a következőkben vázolunk.

Képzeljünk egy autókereskedést, amely túlélte az elmúlt évek vérzivataros időszakát, azt, hogy az új autók piaca a válság előtti méretének a negyedévre esett vissza. Ráadásul azon kevés kereskedések egyike, amely hitelképes maradt a kereskedelmi bankoknál. Idén már élénkülő kereslettel találja magát szemben és egy 20 autóból álló flottamegrendelést kellene kiszolgálnia. Öröme azonban gyorsan elmúlik, amikor kiszámolja, legálisan nem tudja a keresletet kiszolgálni.

Hogy miért?

Tavaly egy középkategóriás autó átlagos fogyasztói ára 5,38 millió forint volt. A 20 fős állomány egy 20 százalékos flottakedvezmény igénybevétele mellett bruttó 86, nettóban pedig 67,78 millió forint kiadást jelent a vevő számára. A kereskedő jó esetben 1,5 százalékos árrést tud érvényesíteni, így egymilliós fedezetet (ELÁBÉ-t, eladott áruk bekerülési értéke) ér el. Erre a konkrét ügyletre kell még terhelni a banki tranzakciós adót, amely körülbelül 190 ezer forintot tesz ki, így a 20 autóból álló flotta (amely egy átlagmárka egy havi forgalmának 20 százalékát teszi ki!) értékesítése 812 ezer forintnyi bruttó eredményt produkál a kereskedőnek. Ennek ellenére – ha nem rendelkezik önálló forrással – nem fogja kiszolgálni a vevőt, mert az ügylet veszteséget jelent számára. És nem csak azért, mert például az értékesítési munkatársa bérét, a kereskedés infrastruktúrájának, rezsiköltségének, adminisztrációs kiadásainak a terhét még figyelembe sem vettünk, hanem azért, mert az ügylet a finanszírozás költségével számolva már közvetlen veszteséget generál számára.

A kereskedő cash-flowja ugyanis még az eredménykimutatásnál is siralmasabb a tranzakció végén, mivel számos tételt előre kell finanszíroznia. Ezek közül a legnagyobb, hogy miközben neki azonnal, vagy maximum 15 napos határidővel kell az importőri számlát fizetnie, a vevő 30-60 napra fizet. Ráadásul az importőri gyakorlat az, hogy a vevőnek adott 20 százalékos flottakedvezményből a folyamat elején csak tízet vállal át, a maradék tízet majd csak a tranzakció legvégén kapja meg a kereskedő. Ezt a két tételt – amely az áfával együtt 97 millió forintot tesz ki – körülbelül 30 napig kell finanszírozni. Emellett a végső vevőt terhelő regisztrációs adót, illetve átírási illetéket (20 autó esetén körülbelül 10 millió forint) is neki kell előre kifizetnie, és majd csak körülbelül 15 nap múlva kapja meg ezt az összeget a vevőtől. Vagyis összesen cirka 107 millió forintot kell a kereskedőnek ahhoz előteremtenie, hogy az ügyletet sikerre tudja vinni. És mindezt összesen 812 ezer forintért, amire – ismételten hangsúlyozzuk – nem terheltük rá az értékesítő költségét, valamint a kereskedés további fix terheinek arányos részét.

Ha az autókereskedő olyan szerencsés helyzetben van, hogy saját forrásból biztosítani tudja a 107 millió forintos forgótőke igényt, akkor talán teljesíteni fogja a megrendelést, hiszen ennek az összegnek az alternatív költsége (angolul opportunity cost) 4,65 százalékos éves betéti vállalati kamattal (az MNB legfrissebb statisztikája szerint ennyi volt idén márciusban a forintbetétek átlagos kamatlába) számolva időarányosan 389,9 ezer forint. Vagyis a 107 milliós tőke gyakorlatilag kockázatok nélkül havonta kitermeli a 812 ezres fedezet felét. A másik feléért pedig kérdés, hogy a kereskedő megmozdul-e, hiszen ha az értékesítője havonta összesen ennyi autót (20) tud eladni, akkor az ő bére az ügylet fedezetének másik felét vitte el.

Persze nagy valószínűség szerint a kereskedő – ha van mozdítható 107 milliója – ki fogja szolgálni a vevőt, hiszen jelentős tőkéje van a kereskedés infrastruktúrájában lekötve, így fut a pénze után. De még mindig szerencsésebb helyzetben van annál a versenytársánál, aki ezt a 107 milliós forgótőkét csak idegen forrásból tudja előteremteni.

Neki ugyanis, ha minden banki költséget felszámolunk, körülbelül évi 12 százalékos kamatot kell kitermelnie az ügylet során a hitelért. Ennek költsége pedig esetünkben egymillió forintot tesz ki, vagyis többet, mint a fedezet. Tehát hiába hitelképes az autókereskedő, a 20 autós flotta vásárlóját legálisan nem tudja kiszolgálni. Így marad az autókereskedés – és a magyar gazdaság is- a mélyhűtött állapotában.

Forrás: Mfor.hu
www.mfor.hu